Самосвал в России как он есть

Все это еще в советскую эпоху прекрасно осознавало партийно-хозяйственное руководство страны, организовавшее в те времена выпуск этой разновидности спецтехники на подавляющем большинстве заводов, производивших в СССР грузовики.
География такой отрасли, как «самосвало­строение», у нас всегда была крайне обширной.
Самосвалы , в основном – строительные, но и сельскохозяйственные тоже, на собственной базе строили и продолжают строить по сей день и Минский, и Кременчугский, и Камский (вместе со своей «дочкой» – НефАЗом), и Уральский автозаводы. Кроме того, на грузовых шасси ГАЗ и ЗиЛ в огромных масштабах делали различные модификации самосвалов Саранский и Фрунзенский автозаводы, а также Мытищинский машзавод. Нельзя сбрасывать со счетов и два стратегиче­ских предприятия, расположенных в Белоруссии – жодинский БелАЗ и могилевский МоАЗ. Они оба, а особенно первое, всегда специализировались на постройке карьерных cамосвалов, способных единовременно транспортировать десятки и даже сотни тонн груза.
Потребности народного хозяйства в самосвалах на протяжении десятилетий, в основном, удовлетворялись отечественными заводами, и, пожалуй, лишь весьма небольшое исключение составляли популярные в СССР чешские самосвалы «Татры» моделей 111, 138, 148, а затем и 815, а также универсальные гэдээровские самосвалы IFA W50 и крохотные, опять-таки родом из Восточной Германии, «Мультикары», выпускавшиеся преимущественно для нужд коммунального хозяйства. Разве что еще специально под освоение БАМа разовым порядком закупали большие партии легендарных «Магирусов». А для вывоза иско­паемых «в особо крупных размерах» в районах Сибири и Крайнего Севера порой брали импортных «карьеристов».
Сейчас на рынке самосвалов изменилось очень многое. Отсутствие платежеспособного спроса в годы перехода страны к основам рыночной экономики привело к резкому сокращению их выпуска (в первую очередь сельскохозяй­ственных модификаций) основными производителями самосвалов. Если в середине 80-х годов ежегодно с конвейеров отечественных заводов сходило в общей сложности почти 150 тысяч самосвалов , то деся­тилетие спустя этот показатель уменьшился на порядок. Наиболее тяжело в Российской Федерации стало сбывать именно сельскохозяйственные машины.
Как раз в это время в России и на экономическом пространстве бывшего СССР появился ряд новых производителей, многие из которых стремились наладить мелкосерийное изготовление большого количества модификаций самосвалов с целью удовлетворения спроса как можно большего числа потребителей. С другой стороны, многие из тех, кто «блистал» ранее, так и не смогли предложить рынку что-то радикально новое и отошли на задний план. Кроме того, появился новый круг потребителей, готовых купить «больше самосвала
за большие деньги», то есть зарубежную технику. Почувствовав, откуда дует ветер, нашлись компании, занявшиеся сборкой самосвалов
в России из импортных комплектующих. Все эти тенденции мы и пытаемся проанализировать в этой статье.
Итак, как мы уже заметили, практически все знакомые нам еще с детства предприятия, ранее освоившие изготовление самосвалов
, хранят верность этому делу и сегодня. Достаточно сказать, что выступающие единым фронтом КамАЗ и НефАЗ предлагают рынку широчайший выбор самосвалов на шасси от двухосного до четырехосного.
Ассортимент самосвалов капотной компоновки, выпускавшихся УралАЗом, долгое время сводился к 2–3 моделям, одна из которых (5557) была сельскохозяйственной и создавалась кон­кретно под реализацию так называемой продоволь­ственной программы.
Необходимо сказать и несколько слов о «новых русских» производителях самосвалов. Позитивно рынок воспринял появление небольшой челнинской фирмы «Автомастер», одним из направлений деятельности которой является как раз изготовление
самосвалов на шасси КамАЗ. В производственной программе «Автомастера» более десяти модификаций автомобилей.
По пути «Автомастера» пошли и другие российские производители, правда, в большинстве своем они ограничились гораздо меньшим количеством модификаций кузовов самосвалов, да и те зачастую были скопированы с популярных оригиналов вроде камазовского
самосвала 5511. Таковые на камазовском же шасси предлагал рынку, например, Пушкинский машзавод (Ленинградская область), а Челябинский кузнечно-прессовый завод и вовсе стал ставить самосвальные кузова ковшового типа на полно­приводные шасси Уральского автозавода. 10-тонная модель самосвал 4527 и по сей день значится в производственной программе ЧКПЗ. Впрочем, авто­мобили, грузоподъемность которых находится в диапазоне от 10 тонн, были неплохо востребованы даже на фоне общего провала.
А вот малотоннажные самосвалы, к сожалению, в России по-прежнему востребованы не очень хорошо. В пролете, прежде всего, оказались заводы в Мытищах и Саранске, работающие по стечению обстоятельств как раз в этом классе.
За пределами Российской Федерации «самосвальная жизнь» тоже продолжается, несмотря ни на что. Например, Белоруссия может похвастать сразу несколькими производителями самосвалов, своеобразным ветераном среди которых является Минский автозавод, на протяжении многих лет выпускающий ряд по-прежнему весьма популярных модификаций двухосной (4х2) модели МАЗ-5551 грузоподъемностью от 7 до 10 тонн, а также трехосной (6х4) модели самосвала МАЗ-5516 грузоподъемностью до 20 тонн.
БелАЗ и МоАЗ – классические изготовители карьерных самосвалов, верхний предел грузоподъемности которых сегодня, кажется, ограничен лишь пожеланиями и финансовыми возможностями заказчика. Так, в конце 2005 года было заявлено о постройке 320-тонного
самосвала БелАЗ‑75600.

Сегодня, однако, в этой республике помимо МАЗа, БелАЗа и МоАЗа есть еще один новый серьезный производитель самосвалов – это Мин­ский завод колесных тягачей (МЗКТ). Последний осуществляет серийный выпуск семейства самосвалов большой грузоподъемности «Волат».
Украинский Кременчугский автозавод серийно выпускает в общей сложности около десяти модификаций промышленных
самосвалов капотной компоновки с колесной формулой 6х4, различающихся, в основном, двигателем, объемом кузова, двойной либо одинарной ошиновкой задних колес и, соответственно, грузоподъемно­стью. Выше мы уже говорили о том, что в России в последние годы появилось достаточно много фирм, специализирующихся на сборке самосвалов из импортных комплектующих. Первый эксперимент, предпринятый рассказов­ским «Альткамом» (Тамбовская обл.) еще в середине 90-х годов, оказался не очень удачным – производство уже вскоре свернули. А вот возникший более двух лет назад «Яровит» вроде бы жив-здоров и даже продемонстрировал на MIMS-2005 несколько различных модификаций самосвалов , разнящихся между собой колесной формулой (6х6, 8х6, 8х8, 10х8), силовым агрегатом (Cummins ISM 425, Deutz BF6M) и назначением (есть, например, 31-тонный углевоз, а также 24-тонный сельскохозяйственный и 26-32-тонные строительные варианты самосвалов ). О возможности построить самосвал на импортной базе на заказ заявила также московская фирма «Интерпайп вэн»: она, в частно­сти, предлагает самосвал с объемом кузова 11 куб. м на базе Volvo FM12 с колесной формулой 6х4 для транспортировки сыпучих и габаритных грузов.
Особняком стоят предприятия, основанные как совместные и исполь­зующие для своей производственной деятельности мощности уже суще­ствующих заводов. Это в первую очередь «МАЗ-MAN» и «Ивеко-УралАЗ» – в их модельном ряду также есть место самосвалам.
В заключение отметим, что и зарубежные производители самосвалов , конечно же, не против оторвать «кусочек рыночного пирога» в России. На этот «пирожок» претендуют как на востоке (прежде всего Hyundai), так и на западе (MAN, Renault, Iveco, Mercedes).